德国在野党4月20日纷纷指责联邦交通部长拉姆绍尔在应对这场危机中表现不力，拉姆绍尔强调政府出于优先考虑飞行安全而关闭机场没有错，一些网民则直言不讳地说这场火山灰危机是三分自然灾害，七分人祸。而就在同一天，从位于慕尼黑附近德国航空航天中心研究基地起飞的一架“费尔康”科学测量飞机，完成了一次对德国主要领空火山灰浓度的监测飞行。
迟到的实测飞行
这是德国关闭机场5天后首次派遣科学测量飞机进行空中实际监测，之前德国和其他欧洲国家一样，航空管制部门只是根据政府的指令和英国气象局火山尘埃咨询中心提供的计算机模型预测数据，作出了关闭机场及禁止飞行的决定。派遣这架“费尔康”科学测量飞机主要是监测火山灰在德国上空的浓度，以及了解火山灰对飞机飞行的实际影响。这架飞机的测量飞行高度为8000米，飞机的腹部安装了一种名叫Lidar的探测系统，通过连续发射的光束照射到尘埃颗粒后反射的原理，探测单位体积内火山灰颗粒的浓度。
参加飞行监测的专家证实，在3000米至6000米的德国上空监测到一定区域有漂浮的火山灰，火山灰颗粒直径约3毫米。火山灰较密集区域的浓度相当于在德国上空观测到的撒哈拉沙漠飘来的沙尘浓度，大约每立方米60毫克。
监测还发现，火山灰在空中分两层分布，两层间隔在500米至1000米，浓度最高的火山灰分布高度不超过3000米。当天的测量显示，在德国南部慕尼黑周围、中部莱比锡周围的上空还有少量火山灰，而德国北部汉堡周围的上空已没有火山灰。
德国航空航天中心当天已将测量的数据向联邦交通部作了汇报，至于火山灰是否会对飞机发动机构成危险，书面报告中没有下结论。
之前专家认为这种风险是存在的，1989年荷兰航空公司的一架航班客机在夜晚穿越北美阿拉斯加上空时，遭遇北美雷多博特火山喷发的火山灰，飞机前部和机身表面受到大量灰尘辐射，发动机也熄火，幸运的是在飞行员的努力下，两台发动机重新恢复了工作，并紧急降落成功。
专家认为这次的火山灰可能不会造成类似的惊险场面，专门的测量飞机和之前获得特许飞行的汉莎航空公司的飞机，都没有发现飞机表面和发动机受损的情况，可能火山灰已经被吹散，浓度非常低。
火山灰主要成分是玄武岩
另外与阿拉斯加的那次火山灰的化学成分不同，这次冰岛埃亚菲亚德拉火山喷发的灰尘中含硅酸盐颗粒成分要少得多。科隆大学火山学专家卡斯滕·明克称：“火山灰中含碳酸盐成分越多，颗粒熔化温度就越低。”美国的圣海伦斯火山和菲律宾的皮拿托博火山含碳酸盐成分都比较高，在60％至65％，其火山灰由所谓的安山岩组成，熔化温度低于1000摄氏度。现代化的飞机正常飞行时，发动机的温度要超过1000摄氏度，这意味着吸入发动机的火山灰颗粒很容易熔化成了液体。明克解释说,“这样在发动机叶片上就形成了安山岩熔融膜”，而这种膜流淌下来会堵塞发动机的冷却管，导致发动机熄火，这就是1989年荷兰客机遭遇的情景。
冰岛埃亚菲亚德拉火山喷发的火山灰主要成分不是安山岩，而是玄武岩，玄武岩火山灰的硅酸盐含量不超过50％，灰尘颗粒的熔化温度约1200摄氏度。飞机的发动机通常只有在起飞过程中，发动机以最大推力工作时才能达到这个温度，因此飞机在高空飞行时，不会因为吸入玄武岩火山灰而形成危险的液体薄膜。然而即使玄武岩火山灰也有可能对飞机发动机构成危害，高速飞行的飞机部件碰到火山灰颗粒就像锋利的纸边切割到手，危害的程度取决于颗粒的浓度和碰撞持续的时间。因此，就是最优秀的飞行员也会尽量避免使飞机与火山灰遭遇。
检测数据为解禁提供了依据
德国航空航天中心4月20日的这次火山灰实测飞行给德国政府的决策提供了科学依据，21日德国各地机场纷纷解除禁飞令，允许飞机起降。
由于5天的空中管制已打乱了各个航空公司的飞行计划，要恢复到正常状态还需时日。另外，这次火山灰危机造成的经济损失非常惨重，专家估计每天的直接损失超过10亿欧元，这还不包括旅客的个人经济损失。德国和欧洲其他国家一样，政府在第一时间就作出了关闭机场的决定。
批评者认为，这是一个最容易做的决定，但却不是最好的决定。如果第一天就派遣科学测量飞机，实时监测上空火山灰浓度和分析火山灰性质，也许可以采取更加灵活机动的空中管制措施，可以把损失降低到最低限度。
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